Lex Hoefsloot bouwde met Lightyear de eerste serieuze zonneauto ter wereld, haalde honderden miljoenen op, groeide naar 600 medewerkers en zag het daarna instorten. Een jaar later is hij weer aan het werk, begeleidt hij startups op de TU Eindhoven en denkt hij na over zijn volgende stap. Wat hij niet doet, is doen alsof het anders had gemoeten. Zijn analyse van wat er misging, wat er bijna lukte en wat Nederland structureel verkeerd doet, is scherper dan veel commentatoren die over Lightyear schreven.
'Met de kennis van toen had ik het niet anders gedaan'
De makkelijke versie van het Lightyear-verhaal is die van jonge founders die te groot dachten, te weinig ervaring hadden en ten onder gingen aan hun eigen ambitie. Hoefsloot herkent dat verhaal niet. "Met de kennis van toen had ik het niet anders gedaan," zegt hij zonder aarzeling. De kritiek die het meest terugkwam in de media, dat er te weinig grijze haren in het bedrijf zouden zitten, noemt hij ronduit genuanceerder dan voorgesteld. "We hadden heel veel ervaring in het bedrijf. En misschien zelfs op een bepaalde zin te veel." Kennis uit de auto-industrie is essentieel, legt hij uit, maar brengt ook een traditionele, trage en dure manier van werken mee die niet past bij een startup. Per afdeling verschilde het bovendien: bij productie was er te weinig ervaring, elders soms te veel.
De keuze die alles bepaalde
Lightyear stond op een gegeven moment voor een fundamentele strategische keuze: componenten bouwen voor de industrie, of een volledige auto. Componenten leken logischer, behapbaarder. Maar Hoefsloot legt uit waarom die route destijds niet voor de hand lag. "De auto-industrie is meedogenloos. De marges zijn klein. Voor een investeerder is zo'n markt niet zo interessant." Bovendien zat de werkelijke kennis van Lightyear niet in losse onderdelen, maar in het systeem als geheel. "Uiteindelijk was het het systeem aan zich wat echt goed werkte." De tweede auto, goedkoper en breder toepasbaar, was conceptueel al uitgedacht. Maar het bleef een concept. "Je moet het gefinancierd kunnen krijgen. En dat is niet gelukt."
Miljarden die net niet kwamen
Dat Lightyear meerdere keren dicht bij een grote financieringsronde zat, is iets wat Hoefsloot benadrukt zonder er zwaar aan te tillen. "We waren echt niet ver van die stap vandaan. Een aantal keer." Die stap was de sprong naar miljarden, het niveau waarop een auto-startup pas echt kan opschalen. Ter vergelijking noemt hij Fisker en Sono Motors, concurrenten met vergelijkbare ambities die in dezelfde periode ook zijn gesneuveld. De tijdsgeest hielp Lightyear aanvankelijk: de Tesla-hype van 2021 en 2022 zorgde voor een brede investeerdersinteresse in elektrische auto's. Toen die hype wegviel, verdween ook de bereidheid om dat soort kapitaal te mobiliseren. "Nu is er niet zo'n eenduidige trend en je zult het toch met miljarden moeten financieren. En waar ga je het halen in Europa?"
'Je voelt je echt een gefaalde ondernemer'
Hoefsloot praat open over de persoonlijke tol. Na zijn vertrek bij Lightyear reisde hij zes maanden rond, ook met een camper op diesel, wat hij zelf enigszins ironisch benoemt. De periode daarna beschrijft hij als een proces van omschakelen. "Je gaat door een periode waarin je denkt... ja, waarin je je echt een gefaalde ondernemer voelt." Die emotie is reëel, ook al weet hij rationeel dat de opgedane ervaring juist een stap vooruit betekent. "Op een gegeven moment moet je de knop omzetten. En beseffen dat heel veel van de ervaring die je opgedaan hebt, je uiteindelijk aardig veel bijgebracht heeft." Over de relaties met investeerders is hij eerlijk: 95 procent zou hij nog steeds kunnen bellen voor koffie. Een kleine groep niet meer. "Bij investment komen heel veel emoties los. Alle kanten op. En dat is logisch, want iedereen zat er vol met passie in."
De auto-industrie mist de boot
Vanuit zijn positie als iemand die de auto-industrie van binnenuit én van buitenaf heeft meegemaakt, is Hoefsloot kritisch op de Europese gevestigde orde. China produceert inmiddels een derde van alle auto's wereldwijd, een gegeven dat hij niet als verrassing ziet maar dat tien jaar geleden ondenkbaar leek. De Europese fabrikanten, met name de grote Duitse premiummerken, kampen volgens hem met een fundamenteel aanpassingsprobleem. "Er zit toch nog wel zeker arrogantie. Wij zijn Europese autofabrikanten, we maken nog steeds de beste auto's ter wereld." Maar het spelletje is veranderd: een auto is meer een computer en een smartphone dan wat anders. Interne innovatie-initiatieven binnen grote concerns liepen stuk op weerstand van binnenuit. Subsidies en importtarieven om bestaande fabrikanten te beschermen, ziet hij als gevaarlijk. "Dan gaan ze nog niet veranderen. Dan houd je dingen in stand die je eigenlijk niet in stand zou moeten houden."
Wat Nederland echt mist
De diepere les die Hoefsloot uit Lightyear trekt, gaat niet over zijn eigen fouten maar over het ecosysteem. Nederland heeft het talent en het kapitaal, stelt hij, maar mist de mindset. Hij trekt een parallel met topsport: op het moment dat je begint te twijfelen, gaat het mis. "Op het moment dat je gaat twijfelen, dan investeer je niet door, of dan doe je toch dat risicovolle project maar niet." Dat geldt voor ondernemers, maar minstens zo hard voor investeerders. Hij pleit ook voor een eerlijker gesprek over de rol van overheidsinvesteerders zoals InvestNL, waarbij hij hun durf om risico te nemen prijst, maar ook aangeeft dat zachte criteria startups kunnen afleiden van de metrics die private kapitaalmarkten uiteindelijk vragen. "Je moet eigenlijk zo vroeg mogelijk opgeleid worden als startup. Vanaf de eerste fase al."
Het vliegwiel draait
Hoefsloot is nu twee dagen per week actief op de TU Eindhoven, waar hij vroegefase startups begeleidt. Zijn boodschap aan die ondernemers is eenvoudig en ongewijzigd: streef naar excellentie, twijfel niet, en besef dat middelmaat geen optie is. Zelf heeft hij nog geen concreet nieuw project, maar de richting is helder: tech, grote ambitie, en als het goed voelt. Wat hem optimistisch stemt, is dat het Nederlandse startup-ecosysteem een kantelpunt nadert. Er komen steeds meer founders die een exit hebben gehad en opnieuw investeren. Er is meer kennis over hoe je hardware-startups bouwt. "Het vliegwiel is nu op een punt dat je zegt: nu kun je echte ambities aanschrijven die dezelfde ambities zijn als de Amerikaanse startups." Of dat vliegwiel snel genoeg draait voor een nieuwe Europese uitdager in de auto-industrie, durft hij niet te voorspellen. Maar dat er een nodig is, daar twijfelt hij niet aan.