Jan Willem Heinen groeide op met ondernemerschap als vanzelfsprekendheid. Niet als ambitie of droom, maar als de enige logische route. Duurzaamheid voegde zich daar later bij, concreet, in 2012, het jaar dat elektrische auto's net begonnen door te breken als niche. Een jaar eerder had hij in Berkeley gestudeerd, in de buurt van Silicon Valley, en daar Tesla van dichtbij gezien. Wat hij zag, was niet zozeer een auto. Het was bewijs dat een industrie radicaal kan veranderen.
"Toen ik dat zag, wist ik: hier is een industrie die zo hard kan groeien", zegt Heinen. "Duurzaam, maar ook echt ondernemerschap."
Dat inzicht stuurde hem de komende acht jaar door meerdere e-mobility bedrijven. Tot hij in 2021 besloot dat de volgende stap de lucht in moest.
Van laadpalen naar vliegtuigen: een logische escalatie
De route van Heinen naar de luchtvaart loopt via een opeenstapeling van leermomenten. In 2012 startte hij samen met co-founders Freek Dielissen, Simon Rijk en Alexander Schabert, drie mensen die hij kende uit zijn Berkeley-tijd. Ze begonnen met het turnkey aanbieden van laadpunten voor elektrische auto's. Hun eerste klant was de TU Eindhoven.
Een incubator in Utrecht zette hen op het juiste spoor: het laadpuntenidee was niet schaalbaar. Dat leidde tot ViriCity, een bedrijf dat monitoringsystemen voor elektrische bussen ontwikkelde. Wat begon als een lokaal probleem, transportoperators die voor het eerst een elektrische bus in hun vloot hadden en niet wisten of die betrouwbaar was, bleek een wereldwijd probleem. ViriCity groeide snel naar Europa en daarbuiten.
Tegelijkertijd leidde Heinen Maxim Energy Solutions, gericht op laadpunten en energiemanagement voor elektrische auto's. Dat bedrijf groeide aanvankelijk niet hard genoeg. "CEO zijn van een onsuccesvolle startup is de beste les die je kan hebben", zegt hij, "want je moet dan leren hoe je wél succesvol gaat worden." Maxim maakte in 2018 een pivot van hardware naar cloud, van consumenten naar grote B2B-klanten, en bestaat nog steeds.
Na 2020 voelde Heinen dat zijn houdbaarheid in e-mobility verlopen was. "Een ondernemer heeft een bepaalde houdbaarheidsdatum. Op een gegeven moment wordt het tijd voor iets nieuws."
De harde les van de luchtvaart
MAEVE Aerospace startte in 2021 met een helder doel: elektrisch vliegen mogelijk maken. In 2022 haalde het bedrijf 3,4 miljoen euro aan startkapitaal op, een moment waarop funding voor nieuwe startups relatief makkelijk beschikbaar was. Het team bestond grotendeels uit pas afgestudeerden en studenten van de TU Delft, mensen met kennis maar zonder vliegtuigbouw-ervaring.
Dat leverde al snel een fundamenteel probleem op. Heinen en zijn team ontdekten dat de eisen die airlines aan een vliegtuig stellen, niet verenigbaar zijn met wat een volledig elektrisch vliegtuig kan bieden. Het gaat niet alleen om vliegafstand. Airlines opereren in strakke netwerken. Een vliegtuig dat passagiers oppikt in Trondheim en aflevert op Schiphol, moet passen in de doorlooptijden van dat netwerk. Het moet snel genoeg vliegen. Het moet genoeg passagiers kunnen vervoeren.
"Een elektrisch vliegtuig kan niet ver genoeg vliegen, niet snel genoeg vliegen. Er kunnen niet genoeg passagiers aan boord", zegt Heinen. "Die harde feedback leidde ertoe: we moeten een pivot maken. Anders bouwen we misschien een elektrisch vliegtuig dat niemand wil hebben."
"Als iets niet werkt, moet je pivoten"
De pivot naar hybride-elektrisch vliegen werd versneld door de komst van Martin Nüssler als CTO in 2023. Nüssler had eerder drie vliegtuigen gebouwd en wees MAEVE op de product-market fit die ontbrak. Met zijn komst veranderde het bedrijf van koers: niet meer puur elektrisch, maar hybride-elektrisch, een configuratie die wél aan de eisen van airlines kan voldoen.
Heinen trekt een directe lijn naar zijn eerdere ervaringen. "Het is een les die ik uit het verleden heb geleerd: als iets niet werkt, moet je pivoten." Bij MAEVE was dat geen capitulatie, maar een strategische correctie op basis van wat de markt zei.
De batterijtechnologie speelde daarin een cruciale rol. Op bijna alle relevante vlakken verbetert die technologie: sneller laden, goedkoper, veiliger, langere levensduur. Maar op het ene aspect dat voor grote vliegtuigen essentieel is, energy density, blijft de vooruitgang uit. "Als jij nu een vliegtuig wil ontwerpen, dan moet je de batterijtechnologie nú hebben. Je kunt niet een vliegtuigproject bouwen op basis van de hoop dat er ooit een batterij is die daarbij past. Dat ga je niet gefinancierd krijgen."
De MAEVE Jet en Japan Airlines
Eind 2023 lanceerde MAEVE de M-80, de eerste versie van het hybride vliegtuig. Dat werd het startpunt voor gesprekken met airlines. Maar ook die gesprekken leverden kritiek op. Passagiers willen geen propellervliegtuigen, zeiden airlines. Er waren zorgen over geluid en over de schaalbaarheid van het ontwerp.
Dat werd de aanleiding voor de MAEVE Jet, gepresenteerd op de Paris Airshow, al was het ontwerp maanden eerder al in ontwikkeling. Samen met Mitsubishi Heavy Industries Regional Jets presenteerde MAEVE het nieuwe vliegtuig, mede om geloofwaardigheid te tonen aan een industrie die draait op reputatie. "In de luchtvaart gaat alles om reputatie, gaat alles om geloofwaardigheid", zegt Heinen. "Fleet managers hebben niet de tijd om de hele dag te luisteren naar een nieuw vliegtuig. Die gaan kijken: is dit een serieuze partij?"
Het marktgat dat MAEVE wil vullen, zit specifiek in de regional jets van 76 tot 100 stoelen. Volgens Heinen is dat een segment waar nu bijna geen nieuwe ontwikkeling plaatsvindt, terwijl er een mondiale markt is van circa 4.000 jets. De grootste operators bevinden zich in Noord-Amerika en Azië, Europa is relatief een kleine gebruiker. Internationaal opereren is daarmee geen keuze maar een noodzaak.
Financieren als moonshot in Europa
De weg naar een vliegtuig in productie is lang en kapitaalintensief. Heinen beschrijft een traject van acht jaar ontwikkeling voor de eerste productie, gevolgd door twintig jaar positieve business case als het vliegtuig succesvol is. Dat vraagt om een ander soort financier dan de gemiddelde startup aantrekt, overheden incluis. "Er is eigenlijk geen enkel vliegtuigproject, inclusief dat van Airbus niet, die niet ondersteund zijn door overheden voordat ze er waren."
Toch heeft MAEVE dieptepunten gekend. Financiers waar het team een half jaar of langer mee in gesprek was, die uiteindelijk afhaken. "Dat is ontzettend pijnlijk en maakt het ontzettend moeilijk", zegt Heinen. Zijn conclusie: ondernemen betekent nee kunnen horen, steeds opnieuw. "Het gaat er uiteindelijk om wie er wél ja zegt."
Hij vergelijkt het met de begindagen van Amazon, waarbij Jeff Bezos bij tientallen investeerders langs ging en steeds nee hoorde. "En hij ging maar door totdat hij er wel was."
Een industrie die nauwelijks meer vernieuwt
Heinen plaatst MAEVE in een breder perspectief dat verder gaat dan het bedrijf zelf. De luchtvaartindustrie lanceert steeds minder nieuwe vliegtuigen. De bestseller van Airbus, de A320, heeft een entry into service uit 1987. De Boeing 737 is zelfs ouder. "We vliegen met vliegtuigontwerpen die ancient zijn", zegt Heinen. MAEVE ontwerpt vanaf een schoon blad, een zogenoemd clean sheet ontwerp, waarmee meer performance bereikbaar is dan met doorontwikkelde bestaande types.
Of MAEVE Jet daadwerkelijk vliegt, hangt af van kapitaal, certificering en de stappen die nog komen: de preliminary design review, het detailontwerp, de keuze en inrichting van een productielocatie. Een grote, onzekere weg. Maar Heinen omschrijft succes eenvoudig: "Als MAEVE Jet gelanceerd wordt, is MAEVE zeker geslaagd." En daarnaast hoopt hij op iets groters, dat een succesvol MAEVE de luchtvaartindustrie inspireert om weer nieuwe ontwerpstappen te zetten. Niet als bijvangst, maar als het eigenlijke punt.